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宁波驾校 浅谈 重卡 驾驶室 车身 悬置 性能 开发 控制 验证 减震器参数计算:考虑到自卸车路面崎岖复杂,转弯多,需要注意制动工况和侧倾性能,相对加大低速阻尼力。因此,设计的关键要素是避免共振点,
宁波驾校且弹簧与减振器的性能必须合理匹配。
1、*正向制动加速度从18.2m/s2降至8.3m/s2 *向前制动加速度从18.2m/s2下降到8.3m/s2,制动冲击力下降55%。
2、空气弹簧在1.5Hz左右的振动频率更适合人体的舒适性 空气弹簧1.5Hz左右的振动频率更适合人体的舒适性,大大提高了车辆的乘坐舒适性。螺旋弹簧设计:根据自卸汽车底盘前板簧的固有频率和座椅的固有频率,确定悬架前后车身的固有频率。根据空气弹簧的运动特性,建立了空气弹簧的静刚度和动刚度两个性能控制参数,并制定了相应的试验方法。此外,为了验证系统匹配的可行性,将弹簧刚度浮动30%,分别验证系统平顺性的差异。绩效目标定义:组织国内外MAN类重型卡车,对各弹性系统隔振率、振动加速度、固有频率、制动加速度进行测试,评审确定标杆车的开发,建立开发绩效指标,确保开发的产品不落后于同行业。根据上一项目的经验,加入两组阻尼比分布来匹配不同的恢复阻力和压缩阻力值,如表2所示。
3、问题点及解决方案 问题点及解决方法:车辆共振是由于驾驶室内车身悬架、底盘前悬架和座椅三个弹性系统的固有频率接近或多次重合,导致共振和拍振,车身振动幅值急剧增加。*座椅综合振动的加权加速度由1.83m/s2降低到1.48m/s2,振动等级由125.2降低到123.4,振动等级降低40%。
4、特别是在50km/h低速区和90km/h普通速度区 特别是原线圈弹簧谐振点50km/h低速区和普通转速90km/h的振动等级降低了约50%,且减振幅度更明显。
5、接下来 下面通过我们两个项目的设计与验证,介绍弹簧与减振器性能匹配对车辆平顺性的影响。从验证结果可以看出,用于空气弹簧的减振器匹配原理不适用于螺旋弹簧匹配的减振器。
6、由于弹簧刚度的增加 由于弹簧刚度的增加,电阻值增加了3倍,且阻尼比分布与空气弹簧减振器不同。与螺旋弹簧相比,空气弹簧本体安装的固有频率可降低60%,从3.2Hz左右降至1.5Hz左右,完全避免了汽车底盘前悬架2.6Hz的固有频率和座椅弹性系统3.5Hz的固有频率。根据上述阻尼比规范、国外汽车减振器的匹配原理和国产汽车匹配平滑性好的空气弹簧的阻尼原理,设计了五种不同的阻尼系数分布,如表1所示。其特点是低速阻尼系数较大,且随着车身振动速度的增加,阻尼系数逐渐减小。空气弹簧的静刚度影响弹性系统的固有频率,空气弹簧的动刚度影响系统的隔振率。空气弹簧相关国家标准GB/T13061无此参数。改进前后与标杆车、同类车的平顺性对比:综合平顺性接近标杆车,不低于同类车,如图2、3所示。重型卡车悬架对车辆平顺性的评价标准和目前国内的相关标准,国外标准ISO2631—"97"机械振动及人体在振动舒适性指标影响下的评价仅适用于轿车和客车,特别是对于驾驶室悬架缺乏专业教材和标准知识,如何与车身悬架控制相匹配是汽车行业的一大难题。我们与高校共同开发了两个全浮式车身安装项目,验证结果表明,车身安装的合理匹配可以有效提高车辆的乘坐舒适性。目前,重型卡车用户逐渐重视使用
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