核心词：
宁波驾校 机场 消防车 驾驶室 操纵 装置 踏板 设计 1、通过对对手的研究发现 通过对对手的研究发现,手掌中的肌肉很少,丰富的肌肉分布在大鱼际肌和小鱼际肌中,神经末梢排列在手指和指间肌中。当控制杆的长度为35、45、65、100、130、230和580mm时,相应的最大控制频率通常为25、26、26.5、24.5、22.5、17.5和15次/分钟。对于一些不需要太多踏板力的脚控制装置,为了在坐姿操作中更方便地应用足力,大腿与小腿之间的夹角一般为105°~110°。右脚操作一般精度高、操作力大、速度快;双腿交替操作通常是一些容易导致疲劳且不太重要的操作。
2、会导致手痉挛 如果在驾驶过程中经常被迫按压和振动手掌,会导致手痉挛。如果很轻,会导致操作过程中定位不准确。坐姿操作是脚控设备经常使用的操作模式。
3、只有在特殊情况下才能选择站立姿势操作 只有在特殊情况下才能选择站立姿势操作。例如,当控制力小于50N时,站立姿势操作时重量压在下肢一侧,容易导致疲劳。因此,此时通常不使用脚控制部件。当整个踏板的效率低于50N时,适用于踏板的紧急操作;使用脚踏板时,控制力一般在50N左右,操作效率高。适用于机床踏板的启动和制动;当采用脚底或脚跟踏步的形式时,此时的控制力一般小于50N。行动迅速而持续。它适用于频繁移动的脚踏板。在正常坐姿下,脚的踏板力定律如图3所示,其中每个方向的踏板力由外围曲线表示。通过分析可以看出,70度左右的踏板力更合适,
宁波驾校所需的踏板力是踏板位置布置中应考虑的关键因素。因此,在设计手柄时,为了减少对指间肌和手掌的作用力,必须考虑手柄所在位置与指间肌和手掌之间留有适当的距离,以确保手掌血液循环良好,避免对神经造成巨大压力。在设计脚控装置时,其空间位置将直接影响脚的施力和操作效率。控制手柄离地面的高度、操作时使用左手还是右手以及控制方向与手柄的适当力密切相关,如表1所示。通常,30~50N是常用的换档杆控制力。对于车辆,30n通常是最小控制力,约130n是最大控制力。对于那些经常使用的操纵杆,60N是允许控制力的极限值。当腿部弯曲角度约为107度时,踏板力应小于227n,使腿部感觉舒适;当腿的弯曲角度为130度时,踏板力应大于227n,以获得满意的结果。在一个或多个平面上移动是操纵杆的主要工作模式。踏板的形式可分为三种形式:全踏板、脚底踏板和脚跟踏板。常用的句柄形式如图2所示。工作频率是影响操纵杆选择的主要因素。
4、研究发现 研究发现,当工作频率较低时,应选择较长的操纵杆。当需要较大的踏板力时,踏板在人体中心线左右15度范围内变化。控制杆是消防车中常用的移动控制装置。手柄或手柄通常设置在杠杆的自由端,机器的受控部件与杠杆的另一端连接。因此,大腿与小腿的夹角一般在105°~135°之间,其中120°为最佳。通常,右脚的踏板力通常大于左脚的踏板力。结果表明,坐姿时右脚蹬力可达2500N,左脚蹬力可达2300N。有两种不同类型的脚控制装置,一种是脚踏板,另一种是脚踏按钮。操纵杆的主要特点是杠杆比率大,因为它通常用于高阻力操纵。因此,有必要研究手的生理和结构特征,从而设计手柄的形状和尺寸。在这个位置,当驾驶员操作时,脚的踏板力可以达到2250n。60N是由脚前端操作时,踏板承受的极限力;用腿和脚工作时,踏板上的力可达1200n;但是,当脚踏板上的力减小到20n左右时,此时应采取快速操纵动作。手的肌肉结构如图1所示。由于行程和牵引角度的限制,操纵杆不适合大规模连续控制或微调。脚控操作装置的空间布置如图4所示。
5、司机经常把脚放在踏板上 在消防车驾驶员操作车辆的过程中,驾驶员经常将脚放在踏板上。为了防止无意中触碰脚踏板和不当操作,脚踏板应具有一定的初始阻力,且初始阻力至少应超过脚静止时脚踏板的承受力。基于上述分析,踏板的模型如图5所示。操纵杆的控制力。驾驶员在驾驶车辆时应易于施力,在安排消防车踏板位置时,应尽可能减少脚和腿的疲劳。在操作手柄时,确保驾驶员有方便的施力、舒适的握持、可控的动作、防滑等性能要求。对于需要较大踏板力的脚控制装置,其前后位置应设计在脚的距离内,左右位置的设计应在人体中心线两侧10°~50°范围内。此时,脚和腿可以在操作过程中形成施力单元。图2中,I、II、III手柄满足上述要求,控制效果良好;4.对于V型和VI型手柄,握持时手掌与手柄的贴合面过大,控制效果不是很好。它适合用作瞬时和压力较小的控制手柄。在设计脚控制装置时,通常基于脚的使用位置、使用条件和力。踏板的尺寸是根据人脚的尺寸设计的。尺寸如表2所示。如果必须使用站立脚控制,则踏板与地面的适当距离应在15毫米以内。旋转、摆动和直接作用是踏板的主要方式。
6、车辆的加速踏板以脚后跟为支点 在直接作用模型中,车辆的加速踏板以脚后跟为支点,而车辆的离合器和制动踏板为脚悬挂式踏板。
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