核心词：
宁波驾驶培训学校 根据国际自动机工程师学会对自动驾驶车辆的道路形式自动化分级水平,可将自动驾驶汽车分为6个阶段,目前世界上尚处于L3有条件的自动驾驶,L4高度自动驾驶,距离L5的技术水平相距甚远,且L3阶段应用最为广泛。故本文主要讨论L3和L4阶段的致害问题。替代义务的提出,主要是有学者认为人工智能机器人不同于普通产品或以前没有如AlphaGo等学习能力如此强的机器人,故将智能机器人与雇员、宠物、无或限制民事行为能力人甚至奴隶进行类比而形成的一种分析思路,笔者认为自动驾驶汽车致害值得用此思路进行讨论,毕竟在现行法没有明确专门规定自动驾驶汽车的情况下,通过类似物的对比有利于从现行法角度讨论其中蕴含的法律问题,而优先从现行法角度出发而非一有新兴事物就立刻从立法角度入手也更加符合学术和实务常理,故下文进行简单类比并予以分析。此处是将汽车所有者类比为雇主,而将自动驾驶汽车类比为雇员,根据我国《侵权责任法》第35条,一旦发生致害事件,则由"雇主即自动驾驶汽车的所有人"承担侵权责任。
1、宁波驾驶培训学校:这种类比的好处是 该类比的优点在于令致害案件中的被侵权人更容易得到救济,无论是否应归责于所有者,都由其先对被侵权人进行赔偿,为被侵权人获得救济提供了便利。但在雇主雇员的替代关系中,一旦发现雇员对侵权的发生具有过错,则雇主可在履行完替代的侵权责任向雇员进行追偿,而在类比中,"雇员"是自动驾驶汽车,向其追偿意味着汽车所有者要自己找出真正的侵权责任主体,这明显加重了汽车所有者的负担,可能会导致消费者对于自动驾驶汽车的购买热情大大降低,不利于自动驾驶技术的发展。此处是将汽车所有者类比为饲养者,自动驾驶汽车类比为"动物",主要涉及我国现行《侵权法》的第78-80条。
2、宁波驾驶培训学校:车主的侵权责任显然与世界自动驾驶技术推广的趋势相矛盾 如果将自动驾驶汽车类比为第80条中的危险动物,则所有致害事件均有汽车所有者承担侵权责任显然会与世界推广自动驾驶技术的趋势相抵触,故不可取。如果是类比成第78,79条中的动物,则所有者应该在发生致害事件后承担侵权责任,但如果被侵权人存在过失,则可免责或减轻责任,这样的方式较为合理,且举证被侵权人是否存在过失也具有很强的操作性,第79条中赋予饲养者的采取安全措施的义务,可理解成及时升级系统、按照厂家或系统设计者的提示合理使用车辆等。虽然,因加入了被侵权者的行为可以免去或减轻汽车所有者的责任这一条款,使得该类比具有一定的可取之处,而且将具有"高智商"的人工智能比于动物,似乎在情感上和特点上也更令人接受。
3、宁波驾驶培训学校:笔者认为 但按第78条,汽车所有人仍有雇主与雇员类比关系中的所有人要在赔偿后自己找出真正的侵权责任主体这一问题,故笔者认为此类比虽有一定的可取之处,但仍然不能适用与实际。
4、宁波驾驶培训学校:监护人有自己的财产支付 此处将汽车所有者类比为监护人,将自动驾驶汽车类比为被监护人,根据我国现行《侵权法》第32条,若自动驾驶汽车致害,则汽车所有者承担侵权责任,但如汽车所有者尽到了监护责任,可以减轻责任,32条第2款还规定被监护人自己有独立财产的,从中支付,不足部分由监护人支付。换言之,如果汽车所有者在使用时尽到了合理的注意义务,则其对于侵权责任的承担可以减轻,且如果自动驾驶汽车具有独立的财产,则汽车所有者承担补充责任。值得思考的是第2款的规定,所有者的补充责任是在汽车拥有的财产基础上的,而汽车上的财产主要会来源于消费者自身,那这样的规定与汽车所有者直接赔偿被侵权人一切损失毫无差别,而且当其尽到合理注意义务时仅仅是减轻而非免除责任,很大程度上比现行的《交通法》中无过错下机动车承担10%责任的还要严格,对自动驾驶汽车所有者的负担太重,故笔者以为不能类比适用。根据《查士丁尼学说汇纂》,特有产是"由家主授予奴隶或家子的金钱或财产。尽管为特定的目的被视为独立财产,并且允许奴隶经营的生意几乎被当作有限责任公司对待,但是特有产在技术上来说仍然是家主的财产"。具体而言,将自动驾驶汽车类比成具有特殊技能的奴隶,其行驶过程中造成的致害事件由奴隶承担侵权责任,但承担损害赔偿责任的数额限于所有者先前单独为自动驾驶汽车设定的资金用于侵权损害赔偿的金额。这样类比的具有两点致命缺陷:一是为自动驾驶汽车设定的赔偿资金并无大幅增值之可能(当然也可以将该笔资金储蓄或者通过信托来增值,但这样的增值速度较之于投资可以忽略不计),因为自动驾驶汽车并不像奴隶一样具有投资经营的能力;二是当用于赔偿的资金花费完毕之时,该自动驾驶汽车该如何处理,其是否还具有上路资格?如若认定不能继续使用,则会损害所有者的利益,也是一种资源的浪费,如若规定只有再继续于该汽车上重新设定专属赔偿金才能上路,则该制度成了一种变相的对于被侵权者的有限赔偿制度,那么如若侵权十分严重,现有的专属赔偿资金难以清偿被侵权人的侵权之债,是否要求汽车所有人承担无限则任,还是给予所有人一个选择的机会,即承担无限责任,完全清偿侵权之债令汽车仍具有继续上路的资格或者只是让汽车以专项资金承担有限责任,但代价是该车日后丧失上路的资格?在法经济学中简化汉德公式为:B(边际预防成本)
or=P(边际事故损失)*L(边际概率)若BPL,则完全相反,预防是无效率的,当事人不应该采取预防措施。简言之,法经济学中的汉德公式指:在司法实践中,法官只需要判断当事人采取进一步预防措施的边际成本是否小于边际效率,如果是则当事人应该采取该预防措施,具有预防的义务,反之则没有。回到本文讨论的自动驾驶汽车致害问题,假定侵害者为自动驾驶汽车A一方,被侵害者可能是其他自动驾驶汽车B或者非机动车C或行人C。根据我国现行法律,《道路交通安全法》第76条,机动车与机动车之间的事故,主要采用过错责任原则;机动车与非机动车或行人之间的事故,采用严格责任原则。这样的规定彰显了我国对生命健康权的关怀并适应了比较法上机动车侵权责任的发展趋势。AB之间的交通事故,适用过错责任无可厚非,因为双方都是自动驾驶汽车(本文不考虑等级不同的自动驾驶汽车以及自动驾驶汽车和非自动驾驶汽车之间的交通事故),若要想减少甚至是避免两车的间的事故,只有双方都努力预防才行,故适用双边预防机制显然更有效率;而就A与C之间的事故,根据我国现行法律,应该适用严格责任,采用的是一种单边预防机制,按此分析,认为只有自动驾驶汽车一方努力预防事故发生才能有效遇到减少甚至防止事故发生的作用,但是,笔者以为这样的方式并不利于自动驾驶技术的发展和完善,尤其是在目前自动驾驶技术正处于发展初期,以目前的技术水平,在完善系统和车辆设计层面,每进步一点都十分困难,毕竟L3至L4是质的飞跃,是迈入无人驾驶的最后一步,这时候应该尽量减少系统设计者和汽车生产者的风险,以此来为他们营造良好而宽松的研发环境,同时也减轻了机动车所有者(驾驶人)的风险,会消除消费者对于该类汽车的顾虑,有利于促进该类汽车的销量增长,而如果按照严格责任尤其是76条中即使无过错也可能承担10%及以下的损失,必然会分散他们的精力,也会影响消费者购买。如果能在这个阶段在AC类的事故中采用过错责任原则,则既可以为系统设计者和汽车生产者营造宽松的经营条件并促进销量,也能够通过自动驾驶汽车一方和非机动车C或行人C一起就事故预防而做的努力减小事故的发生概率,而在具体操作上并不困难,只需在专用的自动驾驶车道两侧放置非机动车和行人难以逾越的护栏,或者将专用车道规划在远离非机动车道,人行道的地方即可。当自动驾驶技术逐渐成熟,自动驾驶汽车发生致害的次数必将大大减小,此时因为技术的成熟和市场的稳定,已然不需要再专门通过修改归责原则来对其发展进行刺激,故应该采用严格责任原则,以保护非机动车或行人等弱势群体的生命权、健康权等为主要任务。
5、宁波驾驶培训学校:上述观点也是可行的
从汉德公式角度出发,上述构想也具有可行性。自动驾驶汽车A与非机动车C或者行人C间的致害事件,宁波驾校A若要预防,则必须完善系统或车辆及配件等,所消耗掉的成本极大,尤其是在L3-L4时,而C只要不违规进入自动驾驶专用车道等,进行这些小成本的预防努力,即可有效预防或减少事故的发生。而当技术成熟之时,发生致害事件已经是很小的概率,再去专门增加预防成本都不划算,而且也无需再浪费大量成本用于防治致害事件了。此时,采取过错责任即可。而纵观侵权法的发展历史,通过归责原则的调整来保护新兴产业发展有先例可循。如在英美法系中,普通法一直具有采用严格责任的传统,但至19世纪,普通法逐渐朝着过失责任发展,随着工业革命的发展,逐渐产生了过错的概念,而过错责任发展的主要目的就在于保护工业。而在大陆法系,严格责任也是因工业化的大发展带来的大量的工业事故,交通事故等应运而生的,尤以法国最为明显。
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